Евгений Карлович Кнорре (1848-1917)
Инженер-строитель Красноярской железной дороги
Фото: “Царский мост. Золотая переправа через Енисей”
Евгений Карлович Кнорре родился в Николаеве 24 сентября 1848 года.
Юные годы Евгения Кнорре пришлись на момент, когда в России активно развивалось строительство железных дорог. Его инженерная карьера началась с грандиозного проекта — моста через Днепр в Кременчуге. Именно здесь он впервые применил кессон — уникальную конструкцию, представляющую собой своеобразную «коробку», которая позволяла защитить дно реки при закладке фундамента. Благодаря высокому давлению воздуха внутрь этой емкости не могло затечь вода, что делало ее незаменимым инструментом для подводных работ.
Следующим его значимым проектом стал знаменитый Сызранский мост через Волгу, который на тот момент был самым длинным в Европе — его протяженность составила 1450 метров.
Работая с кессонами, Кнорре не только использовал, но и совершенствовал эту технологию. В 1880 году, после успешного завершения строительства, он был удостоен награды из рук царя. Именно основой для применения кессонов.
Кнорре был назначен начальником строительства всех мостов Транссибирской железнодорожной магистрали от Оби до Иркутска.
Фото: Евгений Николаевич с семьей / “В центре Транссиба. 110 лет Красноярской железной дороге”
В августе 1889 года началось строительство моста через Енисей в Красноярске. Проект, разработанный архитектором Лавром Проскуряковым, впоследствии принес ему Золотую медаль на Всемирной выставке в Париже в 1900 году. Этот выдающийся мост имел шесть ферм по 144,5 метра, отличавшихся облегчённой конструкцией в 900 тонн.
Однако установка опор оказалась сложной задачей — скорость течения Енисея достигала 3,6 метра в секунду, а летом время от времени происходили разрушительные паводки и сильные порывы ветра. Каменистое дно и необходимость заложить фундаменты на глубине 20 метров с общим объемом кладки опор в 28,7 тысячи кубических метров казались непосильной задачей.
Тем не менее, Кнорре применил нестандартное решение: изучив температурные условия реки в зимние месяцы, он решил задействовать кессоны именно в холодный период. В тридцатиградусные морозы в реке делались проруби, которые оставляли под тонким слоем льда. Холодный воздух способствовал образованию новых ледяных слоев, которые со временем утолщали стены ледяных колодцев.
Таким образом строителям удалось достичь дна и начать закладывать опоры, имея в распоряжении всего три с половиной месяца. Приближавшийся ледоход, вызванный южным течением реки, угрожал смести все, что не было надежно укреплено на дне.
Летом установку опор прекратили, однако тогда же строители могли подводить пролеты к готовым основаниям. На все работы по сооружению моста через Енисей было отведено три года — срок, казавшийся современникам невероятным. Однако уже 28 марта 1899 года, почти за полгода до запланированного срока, по мосту прошел первый поезд, подтверждая гениальность конструктора и инженерное мастерство.
Лавр Дмитриевич Проскуряков (1858-1926)
Инженер-мостостроитель, разработавший проект моста через Енисей
Лавр Проскуряков родился 18 августа 1858 года в селе Борисовка Воронежской губернии.
В 1884 году Лавр окончил Петербургский институт путей сообщения. В 1887 году стал преподавать там же.
В 1891 году по заказу начальника Средне-Сибирской железной дороги Лавр занялся разработкой моста через Енисей. Ему потребовалось всего четыре месяца для того,чтобы подготовить необходимые чертежи и расчёты. Ещё месяц проект был на согласовании в Министерстве путей сообщения.
В своем проекте Проскуряков применил новую конструкцию – оригинальную шпренгельную ферму. Для того времени, это было необычно. Проскурякову даже пришлось отстаивать свое новшество среди коллег.
30 августа 1896 года считается официальным днем начала строительства моста через Енисей, когда был заложен первый камень в воду. Стартовой точкой было возведение береговых опор. Когда река покрылась льдом, то приступили к обустройству речных опор.
Фото: “В центре Транссиба. 110 лет Красноярской железной дороге”
Николай Павлович Меженинов (1838-1901)
Начальник изысканий Средне-Сибирской железной дороги от Оби до Енисея
Фото: “В центре Транссиба. 110 лет Красноярской железной дороге”
Николай Меженинов родился 10 марта 1838 года. Происходил из дворянской помещичьей семьи Рязанской губернии.
В 1861-м году Меженинов окончил курс на физико-математическом факультете Императорского Московского университета со степенью кандидата. После чего поступил в институт инженеров путей сообщения, окончив его в 1863-м в звании инженера-поручика путей сообщения.
Участие Николая Павловича в строительстве железной дороги в Сибири начинается с 1887 года, когда по приглашению Управления казенных железных дорог он вновь поступает на государственную службу и 7 июля назначается начальником изысканий Средне-Сибирской железной дороги от Оби до Енисея.
В этот же год инженер Николай Павлович провёл исследование местности протяженностью свыше 1600 км от Томска до Иркутска. Тогда в составе экспедиции работало пять партий с пятью инженерами и 11 техников. Спустя три месяца работы Меженинов обратился к вышестоящему начальству с двумя записками: «О местных средствах и условиях сооружения Средне-Сибирской железной дороги» и «К вопросу о направлении Сибирской железной дороги». Прежде всего, в них указывалось, что строительство Средне-Сибирской железной дороги в малонаселенной местности будет стоить дорого. К тому же, ненадежен и водный путь от Тюмени до Омска. Описывая все эти факторы, Меженинов подводил к тому, что строительство будет долгим. Он предложил строить Средне-Сибирскую железную дорогу как продолжение Уфа-Златоустовской линии.
Перед тем, как начать разрабатывать проект Сибирской железной дороги, Николай Павлович со своей командой изучил ландшафтные особенности и проанализировал социологические, экономические и демографические данные. К сентябрю 1889 года проект был представлен. Министерство путей сообщения одобрило план «Сплошной Сибирской железной дороги», поскольку он был более выгодным в технико-экономическом отношении.
21 февраля 1891 г. Комитет Министров принял решение о начале работ по сооружению железной дороги от Миасса до Челябинска и о начале изысканий на участке от Челябинска до Томска. Ввиду чего Средне-Сибирская дорога получила характер продолжения Самаро-Златоустовской и Западно-Сибирской железной дороги, на чём и настаивал в своих записках Н. П. Меженинов.
В 1892 г. Николай Павлович становится начальником экспедиции для проведения подробных изысканий и составления проекта Средне-Сибирского участка от Оби до Иркутска, ещё спустя время он назначается начальником работ по сооружению этой дороги.
Когда начались строительные работы, то Средне-Сибирская дорога была разбита на 16 участков, каждый из которых, в зависимости от сложности работ и его протяженности, имел в своем составе одну или две строительные дистанции. Возникали трудности из-за особенностей местности: суровый климат Сибири, непроходимая тайга, через которую прокладывали рельсовый путь, малые и большие реки.
Фото: Николай Павлович и рабочие на строительном участке / “В центре Транссиба. 110 лет Красноярской железной дороге”
И, несмотря на это, строительство продвигалось достаточно быстро. В мае 1893 года начались работы на участке Обь – Красноярск. 1 декабря 1895 г. было открыто рабочее движение, а ровно через три года в 1898 г. участок был принят в постоянную эксплуатацию.
В 1894 году началось строительство на участке Красноярск – Иркутск. Окончательная смета для этого участка была утверждена лишь в 1897 году, на протяжении всего строительство работники ориентировались на бюджет, рассчитанный для участка Обь – Красноярск. Временное движение здесь открыли 15 февраля 1897 года.
Под руководством Николая Павловича не только строилась железная дорога, но также вдоль путей появлялись и новые гимназии, больницы, библиотеки. Церкви были построены на станциях Кривощёково, Обь, Тайга, Боготол, Зима, Елань, Ольгинская, Петрушково и Половина. В честь Н.П. Меженинова одна из станций Западно-Сибирской железной дороги на Томской ветке (Тайга – Томск) была названа Межениново (разъезд Межениновка).
В 1899 г. вся Средне-Сибирская железная дорога была принята в постоянную эксплуатацию.
Вера Арсентьевна Баландина (1871-1943)
Организатор строительства Ачинско-Минусинской железной дороги
Фото: “В центре Транссиба. 110 лет Красноярской железной дороге”
Вера Арсеньевна Баландина — учёный-химик, магистр естественных наук, общественный деятель, благотворительница и меценат. Родилась 17 февраля 1871 года в селе Новосёлово Минусинского уезда Енисейской губернии. В 1887 году с золотой медалью окончила восемь классов Красноярской женской гимназии. В 1889 году поступила на Высшие женские курсы в Санкт-Петербурге, которые окончила по физико-химическому отделению в 1893 году.
Была просвещенным человеком, издавала книги, некоторое время увлекалась социал-демократическими идеями, открыла первый в Восточной Сибири алмаз. Выйдя замуж за ученого и предпринимателя Александра Алексеевича Баландина, занялась благотворительностью: строила в Енисейске детские ясли, школы и библиотеки.
Зиму 1906-1907 года Баландина провела в Минусинске, задавшись целью обнаружить залежи минерального топлива. Она посетила Изыхские копи на реке Абакан и угольные месторождения на реке Тубе. Однако ни те, ни другие не устроили предпринимателя, и только в апреле экспедиция Баландиной увенчалась успехом: долгожданный пласт каменного угля был найден. Сибирская железная дорога являлась единственным в крае крупным потребителем минерального угля, поэтому было решено поставлять топливо туда.
В своей работе “Восстановление истины” Вера Баландина писала: “При развитии угольного дела я, конечно, стала интересоваться рынком для сбыта минерального топлива. При ближайшем знакомстве с таким вопросом для меня стало ясно, что в самом Минусинском крае, богатом различными минеральными ископаемыми, хлебом, скотом, разовьются промышленные предприятия, которые явятся большими потребителями минерального топлива, что эти промышленные предприятия могут развиться только при существовании железной дороги”.
Ощущая острый дефицит путей сообщения для промышленного освоения родного края, купцы Баландины учредили в 1910 году акционерное общество «Ачминдор» и начали разработку проекта строительства полноценной железной дороги из Ачинска в Минусинск. Вложив в дело собственные средства и организовав банковское софинансирование, Вера Арсеньевна почти на семь лет погрузилась в строительство дороги. События Первой мировой войны, Октябрьской революции и Гражданской войны то и дело приостанавливали этот важный для приенисейского края транспортный проект. Проницательность экономической мысли этой женщины оценили большевики. Они с 1922 по 1926 год достроили Ачинско-Минусинскую железную дорогу, которая замкнулась на Транссиб и стала первой частью будущего южного хода Красноярской железной дороги.